三年前，西班牙巴塞罗那的Zona Franca工业区曾是一片荒凉。日产汽车撤出时，超过1600名工人因失业而愤怒抗议，认为再无重生的希望。而如今，这里却焕发了新生。五十多岁的西班牙工人阿莱汉德罗正与一名中国工程师沟通电动车的组装细节，手中握着数字平板。他们不仅没有失业，还是由中资企业与本地品牌联合发放薪水的受益者，正在组装即将上路的智能电动车。西方智库对此发展称之为“第二次中国冲击”。但对欧洲工人来说，最实在的就是按时发放的工资和稳定的工会保障，工厂的改革让他们感到满意。

2026年前八个月，中欧贸易逆势增长了8.1%，达到了4.19万亿人民币，而这种增长的背后是中企在欧洲本土的不断扩展。巴塞罗那的日产工厂在奇瑞汽车与西班牙Ebro的合作下复工，1250名曾失业的工人再次回归岗位。在匈牙利，宁德时代投资73亿欧元建立了大型电池工厂，比亚迪也在此设立了首个欧洲乘用车生产基地。如今，已经有近3000家中资企业在欧盟内部雇佣了超过26万名当地员工。

尽管欧洲一些政客试图设障碍，通过高额关税限制中国产电动车进入市场，整体税率接近45%。然而，中企并未受阻，纷纷将战略转向“为欧洲市场生产”。欧盟《工业加速法案》的讨论仍在持续，要求电动汽车的零部件在本土生产达到一定比例。但各方在具体比例上存在分歧，暗示着市场的复杂性。

中国车企在当地建厂的做法，恰似上世纪八十年代的“日美汽车战争”，当年的丰田与本田就是在市场被限制后，转而在美国直接建厂，进而成为“美国本土企业”。今天的中国企业同样在积极布局。

与此同时，Stellantis母公司的亏损问题凸显，去年的巨额赤字与其电动汽车战略的失利密切相关。尽管设定了到2030年电动化的目标，实际销量却远未达标。电动汽车在市场中的占比仅为19.5%，公司不得不开始缩减电动汽车业务，反而重启了柴油车的生产。这一转变显示出行业适应市场变化的艰难，而中国电动车在欧洲市场的快速崛起也在不断改变着竞争格局。

比亚迪在市场上的表现尤为亮眼，其销量在去年大增，尤其是在德国和英国等主要市场，增长幅度达到706%和485%。面对中国电动车的强势入侵，Stellantis的转变再度引发了关于未来汽车市场走向的深思。而另一家法企雷诺亦面临类似的困境，巨额赤字使其不得不调整策略。